di Armando Cartenì - Docente di Pianificazione dei trasporti e Mobility Manager
La recente tragedia di Andria ha scosso l’opinione pubblica italiana. Le inchieste che seguiranno stabiliranno sicuramente responsabili e responsabilità. Quello che però bisogna fare attenzione a che non continui ad avvenire è la disinformazione (e non informazione) che si è osservata in questi giorni, finalizzata alla sola “corsa allo scoop a tutti i costi”. Per chi come me si occupa di trasporti e della sua pianificazione appaiono quantomeno discutibili molte delle notizie veicolate tramite la stampa e la televisione in questi giorni. Volendo provare a fare un’analisi tecnica il più possibile obiettiva bisogna prima di tutto dire che, statistiche ufficiali alla mano (es. ISTAT e ANSF), il trasporto ferroviario, insieme a quello aereo, è il modo più sicuro di spostarsi. Per citare alcuni dati ufficiali, tra il 2010 ed il 2014, solo 1,9% dei morti totali (compresi i suicidi sui binari e gli incidenti da lavoro) è avvenuto sulla ferrovia contro l’oltre 94% della strada. Ogni giorno muoiono 10 persone per incidenti stradali, che diventano 300 morti al mese ed oltre 3 mila all’anno.
Binario doppio o singolo?
I giornali e le televisione hanno gridato in questi giorni al “doppio binario”, ovvero alla necessità di raddoppiare tutte le linee italiane a binario singolo, come se questa fosse la soluzione a tutti i problemi di sicurezza. Anche qui bisogna dire che ad oggi in tutti i principali Paesi europei (es. Germania e Francia) e del mondo, le linee ferroviarie per il trasporto dei pendolari sono prevalentemente a binario singolo. Molte di queste linee sono anche sotto-utilizzate (in termini di treni che possono transitarvi al giorno) e per queste sarebbe quindi insostenibile da un punto di vista finanziario la loro riqualificazione a doppio binario. Anche da un punto di vista sociale questa soluzione non è detto che sia risolutiva: incidenti mortali sono stati infatti registrati negli ultimi anni anche su linee a doppio binario ed anche sull’Alta Velocità e molti di questi incidenti sono avvenuti esclusivamente per errore umano, come nel caso dell’incidente in Spagna del luglio del 2013 dove un errore umano del macchinista su un treno alta velocità causò la morte di 79 passeggeri. Per contro oggi esistono sistemi tecnologici di sicurezza applicabili anche alle linee a singolo binario che di fatto aumentano notevolmente la sicurezza riducendo enormemente il rischio di errore umano.
Le liberalizzazioni
Altra disinformazione è stata fatta imputando l’incidente di Andria alle “liberalizzazioni sconsiderate” fatte per le ferrovie italiane. Anche questo non è corretto, infatti nel nostro Paese tranne i servizi ad Alta Velocità ed un po’ di trasporto merci per i quali vi è concorrenza nel mercato, non vi sono esempi concreti di liberalizzazione ferroviaria. Le Ferrovie Nord Barese, benché società privata, sono di fatto un concessionario per conto della Regione Puglia che rappresenta quindi l’organo responsabile degli adeguamenti infrastrutturali della linea su cui è avvenuta la disgrazia.
I presunti ritardi
Anche per chi ha puntato il dito sui “clamorosi ritardi nel raddoppio della linea Andria-Corato”, argomentando che adeguare una linea “in mezzo agli ulivi” è cosa facile, forse non ha considerato che oltre agli interventi previsti nelle campagne pugliesi vi sono quelli da fare all’interno delle città di Andria e Corato che non sono propriamente città piccolissime (oltre 150 mila residenti). E’ vero che il nostro Paese non eccelle per tempi di realizzazione delle opere pubbliche ma proprio in questo caso il progetto di ampliamento della linea ha subito ritardi anche perché è stato seguito un approccio di “stakeholder engagement”, ovvero di partecipazione pubblica per arrivare ad un progetto condiviso con i territori. Tale iter partecipativo ha infatti visto la redazione di un nuovo progetto che ad oggi prevede un interramento della linea per 4 km e la costruzione di una nuova stazione anche per evitare espropri di abitazioni private.